论创新现在应该没人反对，但创新要落地，要过利益关。此关难过，因为一个技术或商业模式的变化，一旦应用到实际经济生活，不免触动现存秩序，连带也触动相应的观念与既得利益。

既得利益

即得利益是历史上形成的。以出租车为例，诞生之日也是一项创新，曾经触动过当时的既得利益。如果咬文嚼字，taxi全称taximeter,意思是“移动计程器”。据传1907年的纽约，一位叫艾伦的先生带女友从曼哈顿餐厅回家，临街叫了辆双轮马拉出租车代步，不料0.75英里的路程，被索要5美元。当时马拉出租车流行“砍价”，车夫靠价格歧视把消费者剩余划拉个一干二净，是常态。艾伦哑巴吃黄连，立志要把宰客马车赶出市场。不过他的办法不是找监管官员哭诉，也不是动拳动脚，而是办了一家新型出租车公司，用汽车替代马车，还装上计程器，明码计程，taxi由此诞生。新模式计程透明，受到乘客追捧。传统的马拉出租车呢？作为过了时的既得利益，落花流水春去也。

里程透明，车资要不要也透明？也透明，而且固定——起步价A元，以后每公里B元。变化也有，如夜间每公里C元。为什么不浮动，也不允许讨价还价，象菜市场上买卖萝卜一般？答案是，自由市场的讨价还价本身不免费，一旦费用过高，市场就另寻定价之道。我与同学讨论的结果，为什么城市出租车容不得讨价还价，是因为城市占用道路的代价太高，倘若允许当街拦辆车就地砍价，城市交通怕要瘫痪。

于是计程器也成了计价器，既计里程又按固定价计车资。此价通常由市政当局以权威之手，通过价格听证之类来决定。那个移动计程计价的小匣子，也不是车夫自己随便就能装上的。动手脚搞猫腻的不是没有，不过那可是一条罪名。作为移动计程计价的taxi，早把监管落实到每台出租车上。

管制，不过是一门行政垄断的生意

政府管了价，连带就要限制市场准入。否则，禁止差别定价，又划一价格管制，出租车在竞争压力下利润趋向于零，谁来投资，谁来营运？这就引出管制的逻辑：管头管脚，管到后来，管制者非对被管制者“负责”不可。这是“俘虏理论（capture theory）”的含义了：被管制者相对于管制者有行业的信息优势，以至于后者终究被前者捕获。一旦市场准入门槛被监管方拉高，在位经营商得到“保证合理利润”的甜头，到底是谁管了谁，还真不好说哩。满世界出租车牌照居然有如此奇高的市值，表明管制不过是一门行政垄断生意。当然拿出来的理由，永远是为了安全、公平和秩序。是啊，要是没有监管部门对出租车司机的资质把关，歹徒把乘客拉到孙二娘的黑店里搞循环经济，那还得了！

慢慢地，taxi就演变成一个管制越来越完备的“成熟”行业。君不见各国涉及出租车的法律法规大同小异，实在没多少国别特色。“天下管制一大抄”——幸福的家庭个个相似。代价是遇到环境变化就不容易适应。作为发明现代taxi的国度，美国城市居民出行，到今天还是私家车绝对占上风。为什么Uber从美国发起？此全球老大之国的出租车服务比较差，是一个重要诱因。现在城市交通谁都高举“公交优先”，出租车不是公交吗，为什么没能优先发展起来？

交通部长与城市交通

到了中国，冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车，等到改革开放，城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候，第一个招牌就是治理出租车行业：老外和外地人到上海，发现出租车服务太糟糕，拒载、绕路、乱收费，其实都是出租车服务严重供不应求的派生物。2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业哪里有多少应变弹性，结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起！黑车是私家车跑出租服务，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，无奈需求旺盛，合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车，但消费者似乎并不领情，还是源源不断把钞票投给黑车。

移动互联网起来，网络约车自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧：出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租吗，对不起，先申请牌照，经审批获得出租车经营资格再说，否则，按照交通部杨部长在两会期间发表的惊人之见，“私家车永远不能成为出租车”。从旁打量，这位部长的言论对城市交通似乎不甚了了。

城市、特别是众多人口趋之若鹜的大都市，市内交通的一个特点是道路不但高度稀缺，还在利用上总也波谷不平。经验证明了两点，其一是都市修路的进度一般赶不上汽车增加的速度；其二是不论修了多少城市道路，还是难免忙时堵、闲时空。在此约束下，坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条，不抓瞎才怪。想想啊，如果批出来的出租车太多，高峰时段徒增拥堵，峰落之后家家闲置，谁也挣不上钱；批得太少呢，当然出行难、打的难，让本地中产和最活跃的外来商务人口望路兴叹。有趣的是，监管当局一般宁愿少批，也不多批。看看大都会城市吧，人口增加与出租车增加完全不成比例。

乘客打不上车，并不是监管部门关心的重点

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